Сообщения, отправленные пользователем: TRETYAKOV_N

Невозможно оформить ни АГО, ни АТО, ни АНО

KHAKIMOV_N wrote:Коллеги при поиске неисправностей нужно понимать как работает система.Во вложении посмотрите по аналогии устранение неисправностей кондиционера.

Это все понятно и проверено, у нас вопрос есть ли на Весте какая нибудь функция активации (обучения и т.д.) работы кондиционера? На первый взгляд все исправно, но муфта с кнопки не включается???

TITOV_45602 wrote:

TRETYAKOV_N wrote:Николай Евгеньевич, добрый день! Имеем а/м LADA VESTA 2017 года выпуска ДВС 1,8 с АМТ комплектация комфорт имейдж (радиоприемник, но без мультируля). Появилась проблема в том, что перестал включатся кондиционер, а именно не приходит питание на муфту компрессора, система заправлена компрессор принудительно при помощи диагностики включается. Нами проверены все жгуты, блок управления включения кондиционера - все исправно. Блок управления ДВС давление фреона видит, количество фреона в норме. После всех манипуляций у нас возник вопрос есть ли какая-либо функция обучения кондиционера (по аналогии с восстановлением работоспособности круиз-контроля)? Или все же проблема в блоке управления ДВС?

А X-прибором в блоке ЭСУД видно запрос на включение кондиционера ? У нас было подобное, не доходил сигнал от блока климата до ЭСУД на включение кондиционера.

Нет блок запроса не видит. И в чем у Вас была проблема?

Николай Евгеньевич, добрый день! Имеем а/м LADA VESTA 2017 года выпуска ДВС 1,8 с АМТ комплектация комфорт имейдж (радиоприемник, но без мультируля). Появилась проблема в том, что перестал включатся кондиционер, а именно не приходит питание на муфту компрессора, система заправлена компрессор принудительно при помощи диагностики включается. Нами проверены все жгуты, блок управления включения кондиционера - все исправно. Блок управления ДВС давление фреона видит, количество фреона в норме. После всех манипуляций у нас возник вопрос есть ли какая-либо функция обучения кондиционера (по аналогии с восстановлением работоспособности круиз-контроля)? Или все же проблема в блоке управления ДВС?

PASCHENTSEVA_63009 wrote:

SEDLEZKYI_V wrote:

PASCHENTSEVA_63009 wrote:
Что делать например с Нивой где вин Грейд не видит?? вызвать токен не можем, а/м новый.

Странно, делаем сейчас Предписание 04-20 и подключаемся к каждой новой ниве. На сегодняшнюю минуту 8 автомобилей осмотрели - у всех запрашивался пароль при входе в автоконфигурирование и в папке temp появляется файл session

интересненько, видимо надо подождать, когда ТЭ все таки попадет на обучение по электрооборудованию)))) ждать можно долго...

И что интересно это Вам даст? Грейд станет по другому работать?

NIKOLAEV_62842 wrote:

PETROV_44314 wrote:Вопрос наверно не в "хламе", а в умении определить причину и устранить неисправность.
Да и на фото вряд-ли можно увидеть в чем причина. Причина-следственная наша задача.
Прогар клапана довольно редкий дефект нынче, а повторно через 500 км вариант только один - не устранена причина в первый ремонт.
P/s Первое сообщение реально тяжело читать

Извините за мой русский но сколько тысяч запросов уже сделал на автоваз что на работу идти не хочется!
потому что каждый день одно и тоже , я знаю что нужно и как починить авто а вот без долбаного запроса, автоваз же опять скажет почему с нами не посоветовались! я 10 лет работаю с автомобилями и не встречал ни один авто что бы за 10 тысяч умирали моторы пока сюда не устроился так что не нужно говорить что это не хлам!
И вот скажи что значит автоваз собирает информацию о проблемах в новых авто, это значит они сделали авто отправили всем дилерам , Люди покупают авто более 500 тысяч рублей и потом приходят к дилеру и жалуются, и мы должны отправить информацию автовазу что бы они переделали почему нельзя сразу сделать по человечески и протестить,? Люди должны страдать из за кого?

Я думаю, что с таким подходом надо работу менять?

Добрый день, коллеги! Как Вы поступаете с а/м на которых после ночной стоянки при первом запуске проявляется неровная работа ДВС, после остановки ДВС и повторного запуска все нормализуется в памяти блока управления фиксируются множественные пропуски воспламенения это проявляется только на холодном ДВС и то не всегда. Данные несоответствия проявляются только на 16 клапанных а/м. Кто как поступает в данной ситуации?

UTKIN_61413_TE wrote:А кастор кто то проверял на таких авто ? Если он отрицательный ,то стойка не работает .
И вспомните те времена когда была мода на так называемые кубики ( под задние стойки ) начиная с ваз 2108 .Отрывало передний телевизор тк после установки ни кто не делал регулировку Угол продольного наклона (кастер)

Конечно проверяли, но ни каких отклонений не было все в норме, какие-либо повреждения подвески и дисков колес тоже нет только отпескоструено до блеска днище и задние амортизаторы, так же нашли одну покрышку не подходящую по дате (сделали предположение что она была заменена в процессе эксплуатации а/м).

MOSKVIN_63009 wrote:Хорошее обоснование механизма проявления. Тем не менее не снимает вопросов по необходимости доказательства причинно-следственной связи что именно выбор скоростного режима по неровной дороге привело к повреждениям кузова. Тем более что характер трещин имеет вид усталостного разрушения, а удары через подвеску должны приводить к пластической деформации, которой на автомобиле в районе опоры передней подвески не наблюдается.
Если у кого есть варианты заключений по данной теме, прошу не стесняться и озвучить какие доводы были приведены в экспертизе.

Так же экспертом изложена подробная работа амортизатора.

Амортизаторная стойка объединяет упругий элемент (пружину) и амортизатор. Металлическая пружина расположена соосно с амортизатором и закреплена на стойке. Для изменения линейной характеристики упругости пружины соосно с ней устанавливается буфер хода сжатия. В нижней части стойка соединена с поворотным кулаком. В верхней части она крепится к брызговику крыла (опора передней подвески) с помощью резиновой втулки - опоры.
Амортизатор – специальное устройство в подвеске автомобиля, предназначение которого является уменьшение механических колебаний (демпфирование) или полное их поглощение при движении, то есть, не допускать раскачки кузова и отрыва колес от дороги. Как только колесо наезжает на неровность, оно перемещается относительно кузова, деформируя упругий элемент подвески – пружину. Пружина, сжимаясь, накапливает энергию, которую получила подвеска при наезде на неровность, чтобы затем «выплеснуть» ее при растяжении. Так возникают колебания, избежать которых можно только одним способом – поглотив энергию, накопленную в упругом элементе. Для этого необходимо создать пружине дополнительное сопротивление, сдемпфировать ее сжатие и растяжение. Эту задачу выполняет амортизатор. В амортизаторе демпфирование осуществляется за счет гидравлического сопротивления масла, прокачиваемого через узкие технологические каналы, имеющиеся в конструкции поршня (клапана). Поршень перемещается внутри цилиндра под воздействием штока, другой конец которого закреплен на кузове, в то время как сам цилиндр прикреплен к подвижной части подвески – опоре подшипника колеса. Клапана на поршне располагаются таким образом, при котором одна часть открываются при перемещении поршня в одном направлении (вверх), другая – в противоположном, то есть, для каждого направления предусмотрены отдельные клапаны. При сжатии подвески шток перемещает поршень, и часть жидкости из камеры под ним перетекает через канал, расположенный в поршне, в область над поршнем. При растяжении тот же объем жидкости перекачивается обратно. За счет гидравлического сопротивления в каналах поршня, энергия колебаний переводится в тепловую энергию и уходит в нагрев самого амортизатора.
В принципе, клапана для одного направления, по своей конструкции, имеют конструктивное разделение на дроссели и клапана, нагруженные пружинами. Дроссели, представляют собой каналы определенной формы и сечения, протекание масла через которые ограничивается только их гидравлическим сопротивлением. Чтобы при сжатии и отбое жидкость проходила по разным каналам, их перекрывают перепускными клапанами, пропускающими жидкость только в одном направлении, но не оказывающими при этом существенного собственного сопротивления.
Характеристики амортизатора, в целом, определяются как зависимость усилий сжатия и отбоя от перемещения поршня и его скорости. И если зависимость усилия от хода может быть постоянной, то вторая зависимость (от скорости перемещения) куда более сложная и важная: именно она формирует характер демпфирования и, в конечном итоге, влияет на управляемость автомобиля. Скоростная характеристика амортизатора определяется параметрами его клапанов, имеющих принципиально отличающиеся характеры. У дросселя ярко выраженная прогрессивная характеристика сопротивления – с увеличением скорости движения поршня усилие на нем растет все сильнее. Клапан, нагруженный пружинами, наоборот, при росте скорости увеличивает сопротивление потоку все медленнее, т.е. имеет так называемую дигрессивную характеристику. Рабочий диапазон амортизатора условно можно разделить на две части – с высокой и низкой скоростью движения поршня. Быстрое сжатие и растяжение амортизатора происходит при демпфировании дорожных ям и неровностей. Медленно поршень движется при амортизации колебаний кузова, возникающих вследствие разгона, торможения или крена автомобиля в повороте. Для лучшего гашения высокоскоростных колебаний предпочтительней дигрессивный характер амортизатора, поскольку при том же максимально развиваемом усилии эффективное демпфирование (т.е. общий объем поглощаемой энергии) у такого амортизатора выше. Если же сделать характеристику прогрессивной, то при быстром проезде неровностей амортизатор будет «вставать колом», вызывая удары в подвеске и, в конечном счете, разрушая кузов.
Таким образом, производителем совмещены оптимальные характеристики амортизаторов для обычных условий эксплуатации автомобиля – условий, предусмотренных Руководством по эксплуатации.

Стр.95 Руководства «Не допускайте быстрой езды по дорогам с нарушенным покрытием, так как резкие удары могут деформировать детали силового агрегата, кузова и подвески».
С технической и экспертной точек зрения, безопасность в управлении представляет собой не только эксплуатационную характеристику автомобиля, но и характеристику самого водителя. Повышение уровня безопасности в управлении обеспечивается, в равной степени, как эксплуатационными характеристиками автомобиля, так и человеческим фактором. Следует отметить, что с учетом того (как показывает практика), при эксплуатации автомобиля (во время движения) по дорогам, имеющим нарушенное дорожное покрытие, ухабы, в первую очередь подвержена правая часть подвески автомобиля в виду позиционного расположения водителя.

Так же нами с экспертом было исследовано более 10 автомобилей (калины, гранты), а так же условия эксплуатации после чего мы сделали вывод о том, что данные повреждения возникают на автомобилях которые часто эксплуатируются на дорогах с гравийным покрытием (на днище ярко выраженный эффект пескоструя), в итоге мы данный спор с владельцем выиграли.

MOSKVIN_63009 wrote:Позиция завода, как я понимаю, трещины опоры проявляется в ненадлежащей эксплуатации. Если кто из представителей завода прокомментирует это очень будет хорошо. В реальности доказать ненадлежащую эксплуатвцию возможно, а вот причинно следственную связь между повреждением кузова и повреждением кузова не реально, т.к. определение эксплутационной надежности я уже цитировал выше. Выставить затраты заводу изготовителю можно, но все судебные расходы включая штрафы ложаться на диллера в любом случае.

а как Вам такая теория?

при управлении автомобилем, водителем визуально внешне дорожное покрытие может определятся как ровное, однако, при его внимательном, статическом осмотре обнаруживаются места стыков, например, бетонных плит и незначительные «перепады». При движении на малых скоростях такие перепады не представляют угрозы. В то же время, на большой скорости, при проезде колеса через место перепада, энергия возникающего удара будет передана кузову, что приведет к его раскачиванию. При движении автомобиля на высоких скоростях по грунтовым дорогам имеющим ухабы, в частности гребенчатый профиль, при прохождении которых амортизатор испытывает частые знакопеременные нагрузки (короткое перемещение штока с большой скоростью и резкой сменой направления), достигается эффект, когда при резком ударном воздействии клапан стойки отработать физически не успеет, что бы пропустить необходимый поток жидкости и энергия удара через пружину воспринимает корпус опоры и как следствие передается на кузов. При этом, как правило, сам амортизатор и буфер хода сжатия, за счет своих эластичных свойств, каких-либо характерных разрушений не имеют.
Чтобы обеспечить поглощение энергии таких ударов и минимизировать эффект раскачивания, необходимо увеличить или уменьшить степень упругости подвески. Однако, при чрезмерном снижении упругости, автомобиль производит впечатление «летящего», и кузов постоянно раскачивается. Напротив, при чрезмерно высокой степени упругости, автомобиль становится жестким, и вибрация, совместно с ударной нагрузкой, передаются в салон, что крайне негативно сказывается на уровне комфортности во время движения.
С учетом конструктивных особенностей амортизаторов, устанавливаемых на автомобили, в частности массового производства, производитель отдает предпочтение, в первую очередь, безопасности и управляемости автомобиля, а, затем, комфорту, в связи с чем, в Руководстве по эксплуатации, подробно дает рекомендации по особенностям управления при эксплуатации автомобиля, в данном случае исследуемого:
- стр. 3 Руководства «Автомобиль предназначен для перевозки людей и багажа (в количестве и массе, заявленной изготовителем – см. таблицу в разделе «Технические характеристики автомобиля») при температуре окружающего воздуха от минус 40,0С до плюс 45,0С по дорогам общего пользования с твердым покрытием, отвечающим требованиям ГОСТ Р 50597. В случае необходимости движения по дорогам со щебеночным покрытием или по ухабам необходимо выбирать режим, который: – обеспечит сохранность защитных чехлов подвески, привода передних колес, защитных покрытий кузова от повреждений вылетающим из под колес щебнем; – исключить или максимально снизить резкие удары подвески и сильные «скручивающие» нагрузки на кузов. Максимальные преодолеваемые подъемы – не более 30%. Автомобиль соответствует установленным в Российской Федерации требованиям, предъявляемым к показателям качества продукции и его безопасности. Соответствие автомобиля данным требованиям удостоверено соответствующими уполномоченными органами Российской Федерации путем выдачи «Одобрения типа транспортного средства», номер которого указан на сводной табличке заводских данных (см. рисунок в подразделе «Паспортные данные»)».
Стр.95 Руководства «Не допускайте быстрой езды по дорогам с нарушенным покрытием, так как резкие удары могут деформировать детали силового агрегата, кузова и подвески».

Это малая часть того, что написал эксперт при проведении экспертизы автомобиля с подобными повреждениями.

SALEEV_P wrote:

TRETYAKOV_N wrote:Добрый день, коллеги! У меня вопрос к Павлу Руслановичу, а именно: на днях у нас была инспекционная проверка. Одним из пунктов данной проверки - это проведение ТО согласно технологической инструкции, данное мероприятие мы провели после чего проверяющий (Секацкий Сергей) к нам подходит и просит чтобы мы ему показали в Codex информацию по данному а/м. Мы с диагностом в недоумении показываем ему то что мы сделали, а именно подключились к а/м ввели Etoken и т.д., а он заходит на диск С в папку temp и говорит, что данного а/м там нет и вообще мы машины не диагностируем т.к. там сохранено всего несколько машин в 2018 году. Мы начали с ним спорить о том, что нам на обучении никто ничего про это не говорил и не показывал и даже вопросов не возникало на что мне он ответил, что его научил этому Салеев П.Р. Сегодня мы разобрались с данной функцией и нашли все а/м к которым подключались. Вопрос что дает нам данная информация, или только то, чтобы не лишиться нескольких баллов при проверке?

Еще VIN рассмтариваемого автомобиля напишите

Добрый день! Данные отправил Вам на почту.

Добрый день, коллеги! У меня вопрос к Павлу Руслановичу, а именно: на днях у нас была инспекционная проверка. Одним из пунктов данной проверки - это проведение ТО согласно технологической инструкции, данное мероприятие мы провели после чего проверяющий (Секацкий Сергей) к нам подходит и просит чтобы мы ему показали в Codex информацию по данному а/м. Мы с диагностом в недоумении показываем ему то что мы сделали, а именно подключились к а/м ввели Etoken и т.д., а он заходит на диск С в папку temp и говорит, что данного а/м там нет и вообще мы машины не диагностируем т.к. там сохранено всего несколько машин в 2018 году. Мы начали с ним спорить о том, что нам на обучении никто ничего про это не говорил и не показывал и даже вопросов не возникало на что мне он ответил, что его научил этому Салеев П.Р. Сегодня мы разобрались с данной функцией и нашли все а/м к которым подключались. Вопрос что дает нам данная информация, или только то, чтобы не лишиться нескольких баллов при проверке?

Добрый день! Я по началу тоже не верил владельцам пока не приобрел данный чудо а/м. Автомобиль "классный", но есть одно но, а именно описанные выше дерганья и рывки, а так же то что она не едет когда надо. Я могу с полной уверенностью сказать что данная проблема есть на 100% автомобилей с ДВС 1,6 т.к. знаю как это создать и при пробных поездках на автомобилях владельцев все проявляется точно так же. Если честно меня это бесит диагност мне говорит, что я придираюсь к а/м. Все советы которые мне давал Ринат, Николай Евгеньевич не помогают. Раз пошла такая пьянка и подняли данный вопрос может кто-нибудь что-нибудь подскажет???

Коллеги кто-нибудь писал ответ на письмо об использовании подменного автомобиля???

Было когда-то письмо с разъяснением о том, что делать с данными а/м, может есть у кого?