Сообщения, отправленные пользователем: TRETYAKOV_N

Это все понятно только как поступить с разъемами в которых полно зелени? Как доказать что владелец нарушил руководство по эксплуатации?

Прокладка установлена паронитовая

Замерили осевой люфт коленвала, он составил 0,65 мм, сняли полукольца, одно кольцо было сточено, заменили проблема ушла. Вопрос почему сточило полукольцо?

Насос поменяли, ситуация повторилась.

Коллеги, добрый день! На вестах 1,8 EVO участились случаи течи масла в районе переднего сальника коленвала по причине выдавливания переднего сальника коленчатого вала. Возникает вопрос в чем может быть причина и с чего начинать ремонт?

Коллеги, добрый день! Такая же проблема веста 1,8 на вариаторе пробег 1890 км, владелец жалуется, точнее требует устранить сильную вибрацию при работе ДВС на холостом ходу. Ошибок нет, опоры в норме, куда копать?

Невозможно оформить ни АГО, ни АТО, ни АНО

KHAKIMOV_N wrote:Коллеги при поиске неисправностей нужно понимать как работает система.Во вложении посмотрите по аналогии устранение неисправностей кондиционера.

Это все понятно и проверено, у нас вопрос есть ли на Весте какая нибудь функция активации (обучения и т.д.) работы кондиционера? На первый взгляд все исправно, но муфта с кнопки не включается???

TITOV_45602 wrote:

TRETYAKOV_N wrote:Николай Евгеньевич, добрый день! Имеем а/м LADA VESTA 2017 года выпуска ДВС 1,8 с АМТ комплектация комфорт имейдж (радиоприемник, но без мультируля). Появилась проблема в том, что перестал включатся кондиционер, а именно не приходит питание на муфту компрессора, система заправлена компрессор принудительно при помощи диагностики включается. Нами проверены все жгуты, блок управления включения кондиционера - все исправно. Блок управления ДВС давление фреона видит, количество фреона в норме. После всех манипуляций у нас возник вопрос есть ли какая-либо функция обучения кондиционера (по аналогии с восстановлением работоспособности круиз-контроля)? Или все же проблема в блоке управления ДВС?

А X-прибором в блоке ЭСУД видно запрос на включение кондиционера ? У нас было подобное, не доходил сигнал от блока климата до ЭСУД на включение кондиционера.

Нет блок запроса не видит. И в чем у Вас была проблема?

Николай Евгеньевич, добрый день! Имеем а/м LADA VESTA 2017 года выпуска ДВС 1,8 с АМТ комплектация комфорт имейдж (радиоприемник, но без мультируля). Появилась проблема в том, что перестал включатся кондиционер, а именно не приходит питание на муфту компрессора, система заправлена компрессор принудительно при помощи диагностики включается. Нами проверены все жгуты, блок управления включения кондиционера - все исправно. Блок управления ДВС давление фреона видит, количество фреона в норме. После всех манипуляций у нас возник вопрос есть ли какая-либо функция обучения кондиционера (по аналогии с восстановлением работоспособности круиз-контроля)? Или все же проблема в блоке управления ДВС?

PASCHENTSEVA_63009 wrote:

SEDLEZKYI_V wrote:

PASCHENTSEVA_63009 wrote:
Что делать например с Нивой где вин Грейд не видит?? вызвать токен не можем, а/м новый.

Странно, делаем сейчас Предписание 04-20 и подключаемся к каждой новой ниве. На сегодняшнюю минуту 8 автомобилей осмотрели - у всех запрашивался пароль при входе в автоконфигурирование и в папке temp появляется файл session

интересненько, видимо надо подождать, когда ТЭ все таки попадет на обучение по электрооборудованию)))) ждать можно долго...

И что интересно это Вам даст? Грейд станет по другому работать?

NIKOLAEV_62842 wrote:

PETROV_44314 wrote:Вопрос наверно не в "хламе", а в умении определить причину и устранить неисправность.
Да и на фото вряд-ли можно увидеть в чем причина. Причина-следственная наша задача.
Прогар клапана довольно редкий дефект нынче, а повторно через 500 км вариант только один - не устранена причина в первый ремонт.
P/s Первое сообщение реально тяжело читать

Извините за мой русский но сколько тысяч запросов уже сделал на автоваз что на работу идти не хочется!
потому что каждый день одно и тоже , я знаю что нужно и как починить авто а вот без долбаного запроса, автоваз же опять скажет почему с нами не посоветовались! я 10 лет работаю с автомобилями и не встречал ни один авто что бы за 10 тысяч умирали моторы пока сюда не устроился так что не нужно говорить что это не хлам!
И вот скажи что значит автоваз собирает информацию о проблемах в новых авто, это значит они сделали авто отправили всем дилерам , Люди покупают авто более 500 тысяч рублей и потом приходят к дилеру и жалуются, и мы должны отправить информацию автовазу что бы они переделали почему нельзя сразу сделать по человечески и протестить,? Люди должны страдать из за кого?

Я думаю, что с таким подходом надо работу менять?

Добрый день, коллеги! Как Вы поступаете с а/м на которых после ночной стоянки при первом запуске проявляется неровная работа ДВС, после остановки ДВС и повторного запуска все нормализуется в памяти блока управления фиксируются множественные пропуски воспламенения это проявляется только на холодном ДВС и то не всегда. Данные несоответствия проявляются только на 16 клапанных а/м. Кто как поступает в данной ситуации?

UTKIN_61413_TE wrote:А кастор кто то проверял на таких авто ? Если он отрицательный ,то стойка не работает .
И вспомните те времена когда была мода на так называемые кубики ( под задние стойки ) начиная с ваз 2108 .Отрывало передний телевизор тк после установки ни кто не делал регулировку Угол продольного наклона (кастер)

Конечно проверяли, но ни каких отклонений не было все в норме, какие-либо повреждения подвески и дисков колес тоже нет только отпескоструено до блеска днище и задние амортизаторы, так же нашли одну покрышку не подходящую по дате (сделали предположение что она была заменена в процессе эксплуатации а/м).

MOSKVIN_63009 wrote:Хорошее обоснование механизма проявления. Тем не менее не снимает вопросов по необходимости доказательства причинно-следственной связи что именно выбор скоростного режима по неровной дороге привело к повреждениям кузова. Тем более что характер трещин имеет вид усталостного разрушения, а удары через подвеску должны приводить к пластической деформации, которой на автомобиле в районе опоры передней подвески не наблюдается.
Если у кого есть варианты заключений по данной теме, прошу не стесняться и озвучить какие доводы были приведены в экспертизе.

Так же экспертом изложена подробная работа амортизатора.

Амортизаторная стойка объединяет упругий элемент (пружину) и амортизатор. Металлическая пружина расположена соосно с амортизатором и закреплена на стойке. Для изменения линейной характеристики упругости пружины соосно с ней устанавливается буфер хода сжатия. В нижней части стойка соединена с поворотным кулаком. В верхней части она крепится к брызговику крыла (опора передней подвески) с помощью резиновой втулки - опоры.
Амортизатор – специальное устройство в подвеске автомобиля, предназначение которого является уменьшение механических колебаний (демпфирование) или полное их поглощение при движении, то есть, не допускать раскачки кузова и отрыва колес от дороги. Как только колесо наезжает на неровность, оно перемещается относительно кузова, деформируя упругий элемент подвески – пружину. Пружина, сжимаясь, накапливает энергию, которую получила подвеска при наезде на неровность, чтобы затем «выплеснуть» ее при растяжении. Так возникают колебания, избежать которых можно только одним способом – поглотив энергию, накопленную в упругом элементе. Для этого необходимо создать пружине дополнительное сопротивление, сдемпфировать ее сжатие и растяжение. Эту задачу выполняет амортизатор. В амортизаторе демпфирование осуществляется за счет гидравлического сопротивления масла, прокачиваемого через узкие технологические каналы, имеющиеся в конструкции поршня (клапана). Поршень перемещается внутри цилиндра под воздействием штока, другой конец которого закреплен на кузове, в то время как сам цилиндр прикреплен к подвижной части подвески – опоре подшипника колеса. Клапана на поршне располагаются таким образом, при котором одна часть открываются при перемещении поршня в одном направлении (вверх), другая – в противоположном, то есть, для каждого направления предусмотрены отдельные клапаны. При сжатии подвески шток перемещает поршень, и часть жидкости из камеры под ним перетекает через канал, расположенный в поршне, в область над поршнем. При растяжении тот же объем жидкости перекачивается обратно. За счет гидравлического сопротивления в каналах поршня, энергия колебаний переводится в тепловую энергию и уходит в нагрев самого амортизатора.
В принципе, клапана для одного направления, по своей конструкции, имеют конструктивное разделение на дроссели и клапана, нагруженные пружинами. Дроссели, представляют собой каналы определенной формы и сечения, протекание масла через которые ограничивается только их гидравлическим сопротивлением. Чтобы при сжатии и отбое жидкость проходила по разным каналам, их перекрывают перепускными клапанами, пропускающими жидкость только в одном направлении, но не оказывающими при этом существенного собственного сопротивления.
Характеристики амортизатора, в целом, определяются как зависимость усилий сжатия и отбоя от перемещения поршня и его скорости. И если зависимость усилия от хода может быть постоянной, то вторая зависимость (от скорости перемещения) куда более сложная и важная: именно она формирует характер демпфирования и, в конечном итоге, влияет на управляемость автомобиля. Скоростная характеристика амортизатора определяется параметрами его клапанов, имеющих принципиально отличающиеся характеры. У дросселя ярко выраженная прогрессивная характеристика сопротивления – с увеличением скорости движения поршня усилие на нем растет все сильнее. Клапан, нагруженный пружинами, наоборот, при росте скорости увеличивает сопротивление потоку все медленнее, т.е. имеет так называемую дигрессивную характеристику. Рабочий диапазон амортизатора условно можно разделить на две части – с высокой и низкой скоростью движения поршня. Быстрое сжатие и растяжение амортизатора происходит при демпфировании дорожных ям и неровностей. Медленно поршень движется при амортизации колебаний кузова, возникающих вследствие разгона, торможения или крена автомобиля в повороте. Для лучшего гашения высокоскоростных колебаний предпочтительней дигрессивный характер амортизатора, поскольку при том же максимально развиваемом усилии эффективное демпфирование (т.е. общий объем поглощаемой энергии) у такого амортизатора выше. Если же сделать характеристику прогрессивной, то при быстром проезде неровностей амортизатор будет «вставать колом», вызывая удары в подвеске и, в конечном счете, разрушая кузов.
Таким образом, производителем совмещены оптимальные характеристики амортизаторов для обычных условий эксплуатации автомобиля – условий, предусмотренных Руководством по эксплуатации.

Стр.95 Руководства «Не допускайте быстрой езды по дорогам с нарушенным покрытием, так как резкие удары могут деформировать детали силового агрегата, кузова и подвески».
С технической и экспертной точек зрения, безопасность в управлении представляет собой не только эксплуатационную характеристику автомобиля, но и характеристику самого водителя. Повышение уровня безопасности в управлении обеспечивается, в равной степени, как эксплуатационными характеристиками автомобиля, так и человеческим фактором. Следует отметить, что с учетом того (как показывает практика), при эксплуатации автомобиля (во время движения) по дорогам, имеющим нарушенное дорожное покрытие, ухабы, в первую очередь подвержена правая часть подвески автомобиля в виду позиционного расположения водителя.

Так же нами с экспертом было исследовано более 10 автомобилей (калины, гранты), а так же условия эксплуатации после чего мы сделали вывод о том, что данные повреждения возникают на автомобилях которые часто эксплуатируются на дорогах с гравийным покрытием (на днище ярко выраженный эффект пескоструя), в итоге мы данный спор с владельцем выиграли.